L’affaire Renault en Algérie continue de susciter des remous, notamment depuis les révélations de l’ancien ministre de l’Industrie Ferhat Aït Ali, qui a mis en lumière les nombreuses zones d’ombre entourant la présence du constructeur français Renault en Algérie. À travers des déclarations sans détour faites au média Echorouk, il a révélé des vérités longtemps restées enfouies, accusant la partie française d’avoir bénéficié de largesses injustifiées. Renault, qui cherche aujourd’hui à revenir en Algérie, ne semble pas prêt à répondre aux exigences économiques fixées par les autorités locales, malgré son insistance à maintenir une activité dans le pays.
Durant les six années d’exploitation de son usine à Oued Tlelat, près d’Oran, Renault n’a atteint qu’un taux d’intégration de 4 %, bien loin des 30 % exigés par le cahier des charges initial signé lors de l’installation du projet en 2014. Ce chiffre symbolise l’échec du projet, d’autant plus retentissant qu’il émane d’un acteur majeur du secteur automobile mondial. En comparaison, Renault a investi dans un pays voisin la somme colossale de 2 milliards d’euros sur fonds propres, alors que son implantation en Algérie repose à 94 % sur de l’argent public algérien. En effet, sur les 170 millions d’euros mobilisés pour le projet en Algérie, seulement 10 millions ont été réellement investis par Renault, tandis que 160 millions proviennent d’un crédit accordé par la banque nationale.
Malgré cela, Renault détient 49 % du capital du projet, tandis que la majorité algérienne de 51 % est partagée entre la société publique Madar (34 %) et le Fonds national d’investissement (17 %). Renault semble donc avoir bénéficié d’un montage financier favorable en Algérie, où elle a pu exploiter une structure sans y injecter les capitaux nécessaires au développement d’une véritable industrie automobile locale. Cette disproportion a soulevé des interrogations sur le rôle de l’ancien ministre algérien de l’Industrie, Abdeslam Bouchouareb, actuellement fugitif en France, que Paris refuse d’extrader vers l’Algérie.
Le contenu du contrat avec Renault révèle d’autres éléments préoccupants. Pour alléger ses obligations, le constructeur a réussi à exclure des composants clés comme le moteur et la boîte de vitesses du calcul du taux d’intégration. Ferhat Aït Ali estime que l’Algérie aurait dû imposer la fabrication de la carrosserie sur place, ce qui aurait nécessité de la part de Renault un investissement d’au moins 800 millions d’euros. Cela aurait fondamentalement changé les rapports de force, forçant Renault à respecter rigoureusement les engagements contractuels, sous peine de voir ses intérêts menacés.
Les autorités françaises ne sont pas restées passives. À plusieurs reprises, selon les dires de Ferhat Aït Ali, les ambassadeurs français en Algérie ont tenté d’influencer les décisions économiques en reliant le dossier Renault à des questions migratoires ou de visas. Une tentative de pression diplomatique que l’ancien ministre affirme avoir rejetée catégoriquement. Il explique avoir clairement indiqué qu’il ne traiterait que des questions industrielles et aurait refusé toute discussion s’il avait été mis au courant à l’avance de telles intentions.
En 2020, la loi de finances complémentaire a clarifié la position algérienne : sans kit CKD (composants démontés à assembler localement), aucune activité d’assemblage ne serait autorisée. Renault, espérant probablement un retour à la situation antérieure, a persisté dans l’inaction, pariant sur un éventuel changement de politique. Cependant, les autorités algériennes ont maintenu leur position, exigeant une véritable industrie, et non une simple plateforme d’assemblage masquée.
Renault ne veut pas quitter l’Algérie, mais Renault ne propose rien de solide pour l’Algérie en retour. Cette attitude alimente l’idée selon laquelle Renault considère l’Algérie non comme un partenaire économique mais comme un simple marché à exploiter. Renault insiste pour garder une place en Algérie, mais Renault refuse d’investir suffisamment pour répondre aux nouvelles règles du jeu fixées par les autorités algériennes.
L’affaire Renault en Algérie a servi de révélateur. Elle a exposé des décennies de concessions disproportionnées et a déclenché une réaction institutionnelle. Le cahier des charges de 2022 marque cette prise de conscience, exigeant un taux d’intégration de 10 % dès la deuxième année, 20 % à la troisième et 30 % à la cinquième. Un mécanisme clair, structuré et transparent, destiné à éviter que l’Algérie ne serve à l’avenir de terrain d’expérimentation économique asymétrique.